Verejná doprava je bežnou témou odborných, politických, aj krčmových debát. Podnetov je neúrekom – často meškajúce vlaky, výluky a odriekané spoje, neustále redukcie vlakových aj autobusových spojov, predaje autobusových dopravcov, kontroverzné či nezvládnuté verejné obstarávania výkonov v autobusovej doprave. Často navrhovaným riešením – a preferovaným niektorými pravicovými analytikmi aj súčasnou vládnou garnitúrou – je pustiť do verejnej dopravy trh, lebo tlak konkurencie vraj prinesie čo najväčšiu efektivitu za čo najnižšie náklady. Lenže ako ukazuje napr. vlaňajšie zlyhanie verejného obstarávania v Bratislavskom kraji, trhové riešenia sú pre verejnú dopravu tie najhoršie.
Veľká väčšina autobusových a vlakových spojov, ktorými bežne cestujeme, či už to je ranný spoj bratislavskej MHD z internátu do školy, poobedný autobus z práce v Trenčíne domov do Novej Dubnice, alebo ten priamy piatkový rýchlik zo Žiliny do Strážskeho, ktorým ideme za babkou, sú objednávané buď štátom (v prípade vlakovej dopravy), alebo župami (v prípade prímestskej autobusovej dopravy) a financované z verejných peňazí. Dôvod je jednoduchý. Väčšina týchto liniek by sama osebe nemohla byť za žiadnych okolností zisková, preto by ich nikdy žiaden dopravca neprevádzkoval na komerčnej báze. Podstatou takýchto výkonov prevádzkovaných tzv. vo verejnom záujme (ang. Public service obligation, PSO) je teda zabezpečenie dopravnej obslužnosti miest, obcí a regiónov, aby sa zabezpečila mobilita aj tej časti obyvateľstva, ktorá z rôznych dôvodov nepoužíva k preprave automobily (tzv. individuálna automobilová doprava, IAD).
SADky v skratke
V ČSSR prímestskú autobusovú dopravu zabezpečovala štátna ČSAD, s tromi pobočkami na Slovensku (Bratislava, Banská Bystrica a Košice), pričom každá pobočka mala desiatky prevádzok, prevažne v okresných mestách. V deväťdesiatych rokoch po krátkodobom osamostatnení sa mnohých prevádzok skončilo napokon Slovensko „rozdelené“ medzi sedemnásť od seba nezávislých (ale všetkých štátom vlastnených) dopravcov, známych SAD-iek, ktoré boli v rokoch 2001 a 2002 čiastočne (niektoré neskôr plne) sprivatizované. Súťaže o dopravné výkony však témou dňa ešte neboli, novovzniknuté župy si preto začali objednávať výkony priamo u týchto konkrétnych sedemnástich dopravcov. Ako sme si už povedali, tieto výkony sú financované župami, čo v praxi znamená, že straty sú vykrývané z rozpočtov VÚC-iek, avšak na zisky majú nárok dopravcovia, toho času sprivatizovaní. Z tohto vyplýva argument zástancov väčšej liberalizácie (treba priznať, že sám osebe na mieste), že župy len dotujú účty privatizérov SAD-iek, ktorí tak majú zabezpečený ničím nerušený výnosný biznis bez akejkoľvek snahy inovovať a zlepšovať svoje služby, a práve k tomu ich môže dotlačiť len trhová súťaž.
Autor: ŠJů (Wikimedia Commons)
V čom je však tento záver chybný? Jedným z problémov je, že trhová súťaž nemusí vždy priniesť tie najlepšie služby za najnižšiu možnú cenu. Toto bolo vidno napr. pri nešťastnom minuloročnom tendri v Bratislavskom kraji, kedy síce Arriva (paradoxne, sama vo vlastníctve nemeckej federálnej vlády) vyhrala s najlacnejšou ponukou (v súlade so zákonom), lenže, ako mnohokrát v súkromnom sektore, toto znižovanie nákladov išlo na úkor kvality služieb, ako aj zamestnaneckého prostredia (technické zázemie, finančné ohodnotenie zamestnancov atď.). Práve tu sa skrýva výhoda dnešných SAD-iek a ich nástupníckych firiem, ktoré len plynulo nadväzujú na desaťročia existujúce divízie a prevádzky niekdajšej štátnej ČSAD so všetkým potrebným zázemím, vybavením, a často aj vzťahmi s miestnymi komunitami, hoci dnes tieto výhody slúžia na napĺňanie kasičiek súkromníkov.
Dôsledky privatizácie autobusovej dopravy a čo s tým
To však platí aj pre ich konkurenciu, kde navyše pozorujeme práve nedostatok tohto tradičného zázemia, ktorým disponujú nástupnícke firmy bývalej ČSAD. Zástancovia liberalizácie autobusovej prímestskej dopravy ignorujú fakt, že súkromná konkurencia sa nepúšťa do súťaže z akéhosi altruizmu, ale len a len kvôli snahe o expanziu, ktorá by priniesla akcionárom vyššie zisky (čo je napokon jedna zo základných čŕt kapitalistickej ekonomiky), čo, ako sme si povedali, ide na úkor kvality pracovného prostredia. Toľko opovrhovaný štátny, či verejný monopol v autobusovej doprave vykonávanej vo verejnom záujme (na Slovensku aj tak viac teoretický ako skutočný) je v tomto prípade skôr výhodou, keďže zatiaľ čo štát (resp. samosprávy) má záujem len na tom, ako dokáže zrealizovať verejnú dopravu ako verejnoprávnu službu čo najefektívnejšie, v prípade odovzdania týchto úloh súkromníkom ide o záujmy akcionárov o čo najvyššie zisky, čo je v priamom rozpore s podstatou verejnoprospešnej služby (obzvlášť, keď ju chceme čo najefektívnejšiu), keďže toto ide práve na úkor pracovných podmienok, prevádzky nerentabilných, ale pre komunity dôležitých liniek, miezd atď. Trhové, resp. súťažné mechanizmy tu jednoducho nemajú žiaden priestor pôsobiť v prospech kvality služby verejnosti, ale naopak, deštruktívne na celý koncept verejnej dopravy. Že nepreháňam, dokazuje napr. nie tak starý prípad rozporov medzi Banskobystrickým samosprávnym krajom a SAD Zvolen (ktorá obsluhuje asi 70% územia kraja). Jednou (dlhšou) vetou – Kotlebovo vedenie župy uzavrelo s SAD Zvolen a SAD Lučenec dodatky k zmluve o objednávke dopravnej obslužnosti, ktoré boli pre kraj nevýhodné a Okresný súd vo Zvolene ich označil za nezákonné, kvôli čomu ich chcelo neskoršie, Lunterovo vedenie, vypovedať, na čo SAD Zvolen (vlastnená oligarchom Adriánom Polónym, toho času kandidujúcim na župana s heslami o skutočnej zmene) zareagovala takmer dokonanou paralýzou autobusovej dopravy v kraji.
Inými slovami, privatizácia, liberalizácia a zavedenie trhovej súťaže nemôžu priniesť nič práve tej skupine stakeholderov, o ktorú pri verejnej doprave ide – cestujúcim a obyvateľom regiónov. Tí len zo svojich daní financujú nezmyselný konkurenčný boj a nárast čísel na súkromných účtoch (či už slovenských alebo zahraničných, výsledok je pre cestujúcu verejnosť rovnaký).
Riešením by bolo ponechať autobusovú dopravu kompletne v rukách samospráv – nielen objednávanie či plánovanie výkonov, ale aj vlastníctvo dopravných spoločností. Toto by malo niekoľko výhod. V prvom rade by samosprávy disponovali väčšou kontrolou nad pracovnými podmienkami v dopravných spoločnostiach (a osobitne mzdami), ale aj nad ostatnými požiadavkami, týkajúcimi sa napr. kvality cestovania, a ich dodržiavaním. Taktiež by nebola ohrozená spomínaná kontinuita technického, infraštruktúrneho a ľudského zázemia regionálnych dopravcov, existujúca už od čias ČSAD, ktorá je kľúčová pre čo najhladšiu prevádzku verejnej dopravy a s ňou súvisiacich prác. Dôležitý je aj fakt, že v takomto prípade by zisk neodtekal na súkromné účty pár vyvolených, ale ostal by samosprávam, ktoré by ho mohli použiť na ďalší rozvoj dopravy v svojich regiónoch bez nutnosti navyšovania dotácií, čo by v konečnom dôsledku znamenalo aj úsporu daňovým poplatníkom, namiesto financovania súkromného zisku.
Čo je zle so ZSSK a pravda o žltých vlakoch
Situácia je podobná aj v železničnej doprave, kde, na rozdiel od autobusovej dopravy, má v praxi monopol na výkony objednávané štátom priamo štát samotný cez svojho dcérskeho dopravcu, Železničnú spoločnosť Slovensko (ZSSK). Tá prevádzkuje prakticky všetky železničné linky objednávané štátom. Ani v tomto prípade moc štátu nie je príčinou problémov, ktoré laická verejnosť zažíva pri cestovaní vlakmi. Práve naopak, aj pri železničnej doprave by „stačila“ na zvyšovanie úrovne cestovania prostá vec – rozumné (a dostatočné) investície a rovnako rozumný prístup štátu.
Môžeme skonštatovať, že ani pri debatách o železničnej doprave nie je liberalizácia nič viac ako ideologický nezmysel, na ktorom tratia všetci okrem samotných súkromníkov. Jednak to súvisí s kapacitami jednotlivých dopravcov – každý dopravca na svete má, samozrejme, konečné kapacity, takže v prípade meškania spojov sa napr. jedna končiaca súprava nemôže flexibilne „prepnúť“ na inú, zmeškanú linku, ktorá je prevádzkovaná iným dopravcom, a znížiť tak meškanie dotknutého spoja. Zahraniční súkromníci u nás taktiež nedisponujú technickým a infraštruktúrnym zázemím ako štátna ZSSK. Napriek dlhodobo výborne zvládanej PR kampani RegioJetu si dodnes veľa ľudí pamätá ich opakované vysoké meškania na trase medzi Bratislavou a Košicami kvôli poruchám rušňov, kedy ich často zachraňovali práve stroje štátnej ZSSK (príp. nákladnej ZSSK Cargo), inak by sa meškania boli natiahli na niekoľko hodín kvôli čakaniu na zálohy posielané až z Česka. A hoci pri rýchlikoch objednávaných štátom by k takýmto extrémom možno nedochádzalo ani u súkromníkov, žiaden súkromník nemá financie na nahradenie takej hustej siete záloh, akou disponuje ZSSK. Nehovoriac o outsourcovaní údržby a opráv, na ktoré by takéto firmy u nás tiež nemali dostatočné zázemie.
Apropos, hore spomenutý RegioJet. Ako argument za liberalizáciu sa často používa prevádzka linky na trati č. 131 (Bratislava-Dunajská Streda-Komárno) RegioJetom. Tvrdí sa, že otvorenie trate súkromníkovi zvýšilo kvalitu cestovania na tejto trati, súcej na zánik, kde predtým ledva prežívala linka, na ktorú štátny dopravca nasadzoval staré jednotky radu 810 a celkovo úroveň cestovania tu nebola hodná 21. storočia. Nedá sa poprieť, že po prevzatí tejto linky RegioJetom úroveň cestovania išla prudko nahor. Lenže tak ako ostatné osobné vlaky naprieč Slovenskom, aj táto linka bola objednávaná a financovaná ministerstvom dopravy, ktoré si ako objednávateľ určovalo podmienky. Čiže aj za čias prevádzky linky ZSSK, aj za čias RegioJetu, jednoducho povedané, na tejto linke jazdilo len to a tak často, ako si to štát objednal. Takže všetky tie staré „810-ky“ a „koženky“ išli na vrub práve štátnej objednávke, nie ZSSK ako dopravcovi. Avšak za ministrovania J. Figeľa sa prišlo k rozhodnutiu, že linku na odpis dá štát súkromníkovi priamo, bez súťaže (!) a našiel na investície do tejto linky 50 miliónov eur. Summa summarum – nedá sa poprieť, že RegioJet urobil na tejto trati kus dobrej roboty, lenže to bolo v prvom rade zásluhou štátnych investícii a ochoty vôbec investovať, nie nejakého trhového génia, ktorý by zo štátnej ZSSK nikdy nemohol vzísť kvôli jej vlastníckej forme. Potenciál na tejto trati bol pritom, samozrejme, podobný aj za čias ZSSK, len sa ťažko robí taktová doprava na úrovni, keď si štát neobjedná nič viac ako zopár spojov denne so starými motorovými vozidlami. Nehovoriac o tom, že napr. fixné náklady v by sa pri väčšej objednávke hneď rozložili na viac vozokilometrov. Plus jeden nezanedbateľný fakt, pre nárast a zlepšenie služieb na tejto linke jeden z najpodstatnejších – oproti dobám, kedy bola táto linka v rukách ZSSK pôvodne, za čias žltých vlakov na „stotridsaťjednotke“ v tomto okolí Bratislavy prudko narástol počet obyvateľstva (územie na juh od Senca zaznamenalo najrýchlejší nárast populácie v celom Bratislavskom kraji). Vzhľadom na uvedené môžeme konštatovať, že všetko, čo dokázal RegioJet, by jednoducho dokázala aj štátna ZSSK a opäť zdôrazňujem – aj bez toho, aby daňoví poplatníci garantovali zisk zahraničným súkromníkom. Stačilo, aby kompetentní chceli. Prečo nechceli, je otázka na nich…
Aby som zhrnul pointu – štát vlastní obrovského dopravcu s jedinečným zázemím. Takýto potenciál by nebol schopný ponúknuť ani ten najlepší súkromník (a je jedno, či slovenský alebo zahraničný). Všetko je teda v rukách štátu, ten disponuje všetkými prostriedkami, aby citeľne zvýšil úroveň a kultúru cestovania. V žiadnom vesmíre nemôže fungovať, aby ZSSK (ale aj ŽSR ako správca infraštruktúry, čo je samostatná téma) dostávala od štátu každým rokom menej peňazí, hoci výkonov jej ministerstvo dáva stále viac a samozrejme aj s modernizovaným vozovým parkom. Na porovnanie – v susednom Rakúsku rovnako štátny dopravca (a zároveň správca infraštruktúry), u nás toľko ospevované ÖBB, tento rok plánovali len investovať do modernizácie vyše dvoch miliárd eur. Slovenské ŽSR dostali od vlády na modernizáciu a investície na rok 2022 „závratný“ milión! Medzi evergreeny už patrí aj každoročný zúfalý krik ŽSR, že od štátu nedostávajú ani len toľko peňazí, aby mohli pokryť aspoň tie najnevyhnutnejšie opravy infraštruktúry (napr. rok 2018, 2021 či 2022). Tu je odpoveď na otázku, prečo na toľkých staniciach sa uchováva toaletný papier v pokladni toaliet a po použití toalety sa vracia na pokladňu. ŽSR skutočne nemajú peniaze ani len na dostatok toaletného papiera!
Verejnému záujmu súkromník neslúži
Chcel by som, aby mi zástancovia voľného trhu ukázali súkromnú firmu, ktorá dokáže ponúkať služby na úrovni a inovovať s každoročne sa zmenšujúcim rozpočtom, a zároveň každoročne narastajúcimi úlohami a zodpovednosťami. Ktorému pravičiarovi alebo manažérovi firmy takýto manažment dáva logiku? A keď sme nahnevaní a čudujeme sa, že to ZSSK či ŽSR nie úplne zvládajú (aj keď zďaleka to nie je taká katastrofa, ako sa tvária ľudia pobláznení jednou neobjektívnou facebookovou stránkou), tak voláme po tom, aby sme jej zobrali výkony na celých tratiach a dali ich súkromníkom. Samozrejme vždy sú v hre len tie najziskovejšie trate, alebo ste zachytili snahy dostať Arrivu, RegioJet či Leo Express na trať z Humenného do Medzilaboriec? Nič z tohto nedáva žiaden zmysel a človek nemusí mať vyštudovanú ekonómiu alebo manažment, aby mu bolo jasné, že toto nemôže priniesť uspokojivé výsledky.
Väčšinovým akcionárom spoločnosti Arriva je nemecký štátny podnik Deutsche Bahn – Nemecké železnice.
Ironické je, že tak ako v mnohých oblastiach (fungovanie štátnych úradov, daňovo-odvodové zaťaženie, postavenie odborov v ekonomike atď.), aj tu práve tí ľudia, ktorí sa najhlasnejšie a najagresívnejšie hlásia k Západu a k našej nepopierateľnej príslušnosti k nemu, zastávajú presne opačné riešenia, aké sú presadzované na Západe, pričom z nejakého dôvodu očakávajú rovnaké (ak nie lepšie) výsledky. Prečo majú najlepšie železnice práve v spomínanom Rakúsku, Nemecku či Švajčiarsku? 1) Lebo železničná doprava je tam prísne (ale rozumne) regulovaná federálnymi a štátnymi vládami, 2) lebo kľúčoví dopravcovia (a správcovia infraštruktúry) sú vlastnení federálnymi vládami, ktoré sa neboja do nich poriadne investovať a každým rokom investície navyšovať, a 3) lebo (s čiastočnou výnimkou Nemecka) sa nezaoberajú hlúpymi nápadmi na liberalizáciu a privatizáciu. To je jediný kľúč ku kvalitnej železničnej doprave. Liberalizácia a privatizácia železničnej dopravy nedopadla dobre v žiadnej krajine, kde ju skúšali. Ani vo Francúzsku, ani v Británii (kde som strávil štyri roky života), ani v susednom Česku. V prvých dvoch spomínaných krajinách to skončilo opätovným obnovením štátnej kontroly nad týmto segmentom ekonomiky. A skúste v takom Nemecku či Rakúsku navrhnúť liberalizáciu či privatizáciu železničnej dopravy. Nikto by sa s vami nerozprával.
Na záver by som chcel upresniť jednu vec – týmto článkom nemám v úmysle brojiť proti súkromnému podnikaniu vo verejnej doprave ako takému. Nikomu neublíži, keď súkromník prevádzkuje železničné spoje medzi Bratislavou a Prahou, Slovenskom a Chorvátskom, či diaľkové autobusy naprieč Slovenskom alebo do zahraničia. Nevolám po zoštátnení na zelenej lúke založených dopravcov, ktorí prevádzkujú autobusové spoje z východného Slovenska do Nemecka či Británie či železničné linky medzi Prahou a Košicami. Nepovažujem za najmenší problém, že súkromní dopravcovia vidia v nejakej linke komerčný potenciál a sú ochotní ísť do podnikateľského rizika na vlastné náklady a v prípade úspechu zaznamenávať zisky. V tom im nikto nemá prečo brániť a ani nebráni (nie, ani Andrej Danko nevyhnal zo Slovenska RegioJet, ako tomu dodnes mnohí ľudia veria). Ale liberalizácia a privatizácia esenciálnej verejnej dopravy, ktorej účelom je zaisťovať dopravnú obslužnosť regiónov (vrátane ich odľahlejších, menej obývaných častí či tých s nižšou kúpyschopnosťou) a podporovať mobilitu obyvateľstva aj napriek nižšej komerčnej atraktivite týchto liniek, je zlý nápad z každého uhla pohľadu – pokiaľ náhodou nepracujete v manažmente súkromného dopravcu, pre ktorého by to bol veľmi pohodlný zdroj príjmov. Ale bežní cestujúci, každodenní aj tí príležitostní (nehovoriac o širšej, dane platiacej verejnosti) tým nezískajú absolútne nič. Len budú mrznúť na zastávkach a čakať na autobus, ktorý nepríde, alebo im odrieknu vlak kvôli poruche zabezpečovacieho zariadenia, alebo sa prevádzkovateľ linky rozhodne zoškrtať linky či zastávky, lebo ich nepovažuje za ekonomicky dostatočne atraktívne.
Lenže takto verejná doprava vykonávaná vo verejnom záujme fungovať nemôže, lebo to nevyhnutne povedie k jej deštrukcii. Napriek tridsiatim rokom neustálej neoliberálnej propagandy stále platí, že v niektorých oblastiach ekonomiky či spoločenského života štátny monopol a kontrola jednoducho nie sú problémom a fungujú inherentne lepšie, ako trhové mechanizmy a záujmy súkromného kapitálu v akejkoľvek podobe. Na Západe to už dávno pochopili. Patríme na Západ aj my?
Jakub Ondruš
člen hnutia Socialisti.sk a Frontu ľavicovej mládeže
SK 
EN